Restoration of Cannondale F2000 (MY1995)

現在、我が家には6台の自転車があるのですが、乗れる状態にあるのは3台のみ。
MTB、ロード、シクロクロスが1台づつであります。

乗れない3台のうち1台は、13年間乗ってきた2000年型F900。
Flashにブレーキを移植して以来、不動状態になっています。
今は動かないけど、このバイクは共に人生歩いてきた存在なので、やはり感情的には特別なバイク。
1台だけ残すのなら、迷わずコイツを選びますよ。
オレが墓に入る時は、こいつを粉砕して一緒に収めて欲しいくらい。

残りの2台はヴィンテージもので入手した赤いバイク達
キャノンデールが緑色になってもう4~5年経つし、それはそれで好きなのですが、やっぱり若い頃に憧れたのは真っ赤なキャノンデール。
これはやっぱり変わりようがない。

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2台とも組みたいのはヤマヤマだけども、放置中。
2台うち、サスペンション付きロードバイクであるSilkRoadはもともと傷1つない状態で入手したので、ヘッド交換と表面処理しかしていない。
いつでも組める状態ではあるけど、箱の中でほったらかし。
何で組もうか、考えがコロコロ変わるんだよね。
Saecoのロゴが入っているし、時代的にも一致するので、今は9速時代のカンパニョーロで組もうかと考えています。
現行のはリアディレイラーにRECORDとかのモデル名が書かれているけど、当時のはカンパのロゴがデカく書かれているんだよね。
あれがカッコいいんだよね~(笑

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こだわるとそれなりにお金もかかるし、古いパーツはお店に行っても売ってないからね。
焦った所でこれ以上古くなるもんでもないし、あれこれ考えるのも楽しいわけですよ(^^)

もう1台、春先に我が家にやってきた95年型F2000。
これは完成車状態で手に入れたし、組もうと思えばすぐ組める状態なんだけどね。
MTBだけにそれなりに傷もあるんです。

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これはチェーンステイの打ち傷。
もともとクッション性のあるブ厚いプロテクターが貼ってあるのだけど、プロテクターの届かない範囲にこのような傷が。
この頃のキャノンデールの塗装はかなりしっかりしているのだけど、さすがにチェーンには勝てないよね(^^;

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チェーンがインナーから落ちてガリっとやってしまう傷。
これも仕方がないね。
カーボンでこれをやると立ち直れないので、今はチェーンウォッチャーを付ける人が多い。
当時のキャノンデールの場合、このへんはTIG溶接のビードというよりはロウ付けの肉盛りに近い気がします。
このくらいでどうにかなりはしないので、金属パテで埋めてみようかと思っています。

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チェーンステイについたタイヤ傷の跡。
タイヤについた泥とかがこすれて付いたものでしょう。
こういう小さなチップはいっぱいある。

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当時のキャノンデールの溶接は、パイプに突起を設け、相手側にあけた穴に差し込んで位置決めする工夫がされていた。
この写真はF900のBBシェルだけども、突き合わされるパイプの突起がBBシェルの穴にハマっているのが判るかな?

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これによって溶接時の位置決めを簡単にしていたそうで、その後にモリモリとビードを盛り上げる。
盛り上げた後は、小さなベルトサンダーでガーっと削ってああいう形状にしていた。

同じような工法に、フィレット溶接というのがある。
ハンドメイドのクロモリ車でよく見かける、ビードが曲面的に滑らかに整形されているものだね。
クロモリフレームの職人さんがやるととても美しい曲面形状になるのだけど、キャノンデールの場合はフィレットと呼べるレベルではないね(笑
職人仕事の場合はフレームの曲率に合わせてヤスリを変えながら滑らかにするそうだけど、キャノンデールの場合はベルトサンダー自体が持つ曲率でガーっとやっただけって感じ。
つまりはビードを均しただけであって、だから面も繋がっていない。
実際、キャノンデールもフィレット溶接だと言ったことはなかったと思うけど、そもそも量産向きではないからね。

ただ、このへんも当時のキャノンデールのフレームを異質なものに思わせる要因ではあった気がする。
極太パイプとブ厚いウレタン塗装と相まって、独特のワイルドさを醸し出していたんだよね。

現在のキャノンデールのアルミ車の溶接を見ると、削っている感じには見えない。
CAAD10あたりにはTIG溶接そのまんまというウネりはないけど、溶接機でペローっとやればああいう感じになるとも思うし。
「憧れ」というバイアスが入ると昔の方が良く見えるけど、モノとしては今の方が全然良いと思います。

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MTBとして普通に乗っていれば、このくらいの傷はすぐに付くもの。
18年落ちであることを考えれば、比較的キレイな状態だと考えています。
カンチ台座しかない仕様なので、今時のMTBと同じ乗り方をするつもりはないけれど、長く維持したいからね。
部分補修でレストアします。

HeadShokは年代を考えたら相当キレイ。
オイルは交換するつもりだけど、ベアリング周りに錆び付きがないことに驚いた。
ちょう度の緩いグリスが塗られているようで、押し込んだ感触もこの当時のHeadShokとしてはビックリするほど滑らか。
これはベアリング周りも含めてバラバラにしてオーバーホールするつもり。

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エアバルブのフタもちゃんと残っているのは有難かったね(笑

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BBとクランクは、20年を経た今でも強烈なインパクトを放つCODA900。
シリアルNo.を調べたら1994年製のようです。
シマノがまだ無垢のクランクだった時代に、この極太クランクは中空構造でありました。

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BBは現在主流のものと同じシェル外付け構造で、スピンドルとクランクはスプライン勘合。
当時のシマノはまだスクエアテーパーだった頃なので、当時のキャノンデールのキレっぷりを思わせる象徴でもあるね。
スピンドルの径は恐らく1インチ(25.4mm)だけど、ベアリング間の距離はムチャクチャ長く、100mmを超えております。
スピンドルがフニャフニャするのを嫌ったゆえの構造なんだろうね。

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オレの中では、このバイクには昔のSyncrosが付いているイメージが強いので、色々集めたよ。
今の製品では考えられないほどワイルドに接着されたカーボンポストを見つけてきた。

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本当はロゴが縦書きになったチタン製が「正しい」。
まあ、さすがに今となってはなかなか見つからないからね。

このバイクのシフターは、GripShiftのX-ray。
あの透明なボディを持つバキバキシフターだね。
専用のグリップ部は、ボルボチームと同じ赤のデッドストックが奇跡的にイギリスで見つかったんで、引っ張ってきた。
やっぱね、ここが赤いだけで一気にそれっぽくなるからね(笑
このCODAの長大なステムは今のオレに使えるか疑問だけども、使えたら嬉しいところ。
このハンドルは古いCODAだけど、これも古いSyncrosに変えます。

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あまりダラダラやるとまた放置しちゃうので、やるならパっとやりたいところ。
年内に形にしたい所ではありますが、果たしてどうなるでしょうかね?

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